李永峰、张倩烨
温州动车相撞悲剧，暴露铁道部管理出轨之痛。 灾难发生后仍坚持通车优先，罔顾人命，救援草率、粗暴更荒诞，展示这个半军事化的铁道系统落后、紊乱、缺乏人性的管理水平。 铁道部近年追求「跨越式发展」，工作人员培训不足，高铁磨合期短，乘客成为「小白鼠」……悲剧刺激全国反思，挥别崇拜速度而没有人性考量的中国模式，国家发展轨迹出现拐点。
虽然经历了生死，但是当李雅婷拿着照片，看着从十五米高桥上摔下来的车厢时，仍然激动不已。 七月二十三日晚八点三十分前后，她就坐在D301的第四节车厢，先是紧急刹车，然后天旋地转，她们从十五米高的瓯江大桥上跌落，「竟然还活了下来」 。
村民穿着拖鞋来救人
李雅婷和好友叶涵一起，从南京出发，打算去福州玩几天，没想到现在成了温州医院里的难友。 她们在照片上寻找自己从车厢中爬出来的位置，那是事发两三分钟后，附近村民穿着拖鞋、赤着膀子跑来救人，先看到一个男人拿着扁担敲击玻璃，但玻璃没有反应，便停止了敲击，无法动弹的李雅婷几乎要绝望了的时候，那个连名字都不知道的男人，又绕到另一面，破开了车厢铁皮，她们才得以从悬空的车厢中脱身。
从重庆来温州的任民良，在双屿镇一家染布坊打工，当他目睹车厢掉下大桥的那一刻，便冲出作坊，边跑边喊附近村民一起救人，可村民的反应是：「动车掉下来？不可能吧。」西南交通大学交通运输学院教授彭其渊也说，「刚听到这个消息时我真不相信」。 过往的宣传把高铁、动车技术神化，以至于这次事故的严重性令所有人错愕。
追尾的两辆火车D301和D3115，是D字头的「动车」，时速在两百五十公里以内，而非中国过去几年来所宣扬的「四纵四横」、时速可超过三百五十公里的「高铁」，但这起震惊世界，有四十人死亡，至少一百九十二人受伤的事故，加上铁道部荒唐的善后处理，令此前曾被认为技术世界第一、象征中国进步的高铁，遭受巨大打击，无数声音开始怀疑中国高铁的安全性。
七月二十八日，在温州召开的「国务院『七·二三』甬温线特别重大铁路交通事故调查组首次全体会议」上，新上任的上海铁路局局长安路生说：「事故主要由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示红灯的区间信号机错误升级显示为绿灯。」这被认为是到目前为止最权威的官方解释。 由于上海铁路局控制了指挥行车的调度员，所以外界普遍判断，这是一起意外造成的信号故障与调度失误加到一起形成的灾难。
因为这起事故，以及随后报道中频频出现的各种专业术语，大众才得以知晓，原来实行电脑自动化控制的动车和高铁，正常状态下，像是由调度室控制的「电脑游戏」，身在几百公里以外的调度员，按几个按钮，便决定了铁路线上几十甚至上百列火车的行车状态，也决定成千上万旅客的生命安全；而当列车行驶转换到「非常站控」模式下，列车司机的判断又成了主宰列车安全的关键。
本次事故中，在永嘉站与温州南站之间只有十八公里的距离上，三个「闭塞区间」出现不正常的「红光带」，所以在前面行驶的D3115转换到「非常站控」模式，司机关闭电脑控制的自动防保护系统（ATP），启动速度每小时只有二十公里的目视行车模式，而在一个雷击后，D3115车后本应显示为红灯的故障信号，突然转换成了绿灯，令调度中心以为「红光带」排除，D3115已经进了温州南站，便放行后面的D301正常行驶，结果两车追尾、撞击，灾难发生。 事故中，由于D301关闭了ATP系统，所以此前中国铁道系统宣称的「永远不会追尾」的高科技，在这一刻也没有发挥作用。
显然，再先进的高科技也是由人在操作，本次事故除了有雷击产生的意外，更有调度、司机、负责维修的电务等等人为的误判与失误。 所以，在全球舆论普遍质疑中国高铁技术之际，或许，铁道系统对人的管理，同样也应该受到重视，甚至更应该受到重视。 即便中国高铁的技术，如铁道部所说，实现了世界第一，但如果铁道系统的管理能力无法跟上，始终由一群落后、疲惫而没有活力的人员管理，技术越是先进，所产生的灾难也越是严重。
李雅婷和叶涵所乘的D301第四节车厢，由于是卧铺改成，乘客受到小包间保护，所以大部分人只是受了轻伤。 与她们同一病房的于函雅，则在第一车厢，那是死伤更加严重的车厢，虽然她是轻伤，但与她一起从北京回福州的同学则伤势严重，令人担忧。 住在她们隔壁病房的罗仁钦，在一号车厢三十七排，结果肋骨多处骨折。 而在火车的最前端，则是司机所在的车头，当两列火车撞击之际，用来刹车的闸把将D301的司机潘一恒的胸口穿透，潘当场殉职。
作为中国动车和高铁线上的一名司机，潘一恒的人生轨迹与大部分铁路第一线职工类似。 三十八岁的他，初中毕业后，考入广州铁路机械学校，一九九三年开始在上海铁路局福州铁路分局从事乘务工作。 随着中国高铁热潮的到来，他于二零零八年报考了动车司机的考试，随后经历过西南交通大学的培训，正式上岗。 他与其他许许多多司机和调度员一起，操作着中国铁路的「电脑游戏」，成了决定旅客生死、行车安全的关键人员。
随着动车和高铁技术的快速升级，事实上，铁路线上许多普通职工根本没有机会了解新设备，便已匆匆上阵。 温州追尾发生后，安路生说：「温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。」其实，不仅温州南站有这样的问题，在高铁大跃进中，整个铁路系统都处于「教育培训不到位」，这构成了中国铁路系统管理混乱的第一环。
高铁司机仅培训十天
潘一恒曾经受训的西南交通大学，在二零零八年二月，曾向北京机务段送了三十名大学生进行各种学习，四月份开始在动车组实习，当八月份京津城际铁路通车时，这三十名大学生已正式成为司机，真正在动车上的学习时间仅半年。 而实际上，就在二零零七年四月十八日，中国铁路第六次大提速的同一天，中国颁布了《动车组管理办法（试行）》，其中第二章第二条明确规定了动车组司机的选拔条件：「担任司机职务两年以上，并安全乘务十万公里以上的现职电力机车司机」。
另据《人民日报》二零一零年十二月十四日的一篇报道，介绍中国首位动车司机李东晓，因为「上级下了『死命令』：培训时间十天」，便用十天时间接受培训，把第一列时速三百五十公里、「世界上最先进、最复杂的高速动车组」开回了北京。 当时负责培训的德国专家连称「不可能」，却还是没能阻挡这位「提速先锋」。
在高铁大跃进之际，由于人才稀缺，所以各类教育培训自然也跟着「揠苗助长」。 作为原来铁道部直属的学校，北京交通大学、西南交通大学等，面对这些「不可能完成的任务」，赶鸭子上架。
高铁人才赶鸭上架
在《中国教育报》一篇表扬文章《西南交大创新模式「短平快」培养轨道交通人才》中提到：「北京铁路局某总工程师评价，『我们至少花一年、两年时间才能培养出的合格工程人员，没想到你们一个学期就培养成功了！』」
一位铁道系统内部人士解释，除了培训不够，由于中小型火车站一般调度或通信室只有一两个人值班，但他们要负责处理所有来往火车的调度信息和信号，工作压力非常大，除了自身的敬业精神之外，没有其他制约和监督因素存在；加上现在大家迷信动车的自动化水平，比如ATP系统的自动防追尾技术等，工作懈怠难以避免。 显然，无论中国的高铁技术多么先进，但最终仍然要交给第一线铁路职工操作，所以，诸如本次事故中直接发指令的调度员、列车司机等，他们的培训、激励与管理，直接影响铁路运行。
作为掌控中国铁路系统的巨无霸，中国铁道部既非企业，又非完全的行政机关，是改革开放三十多年来，依然按照计划经济思维运行的怪胎。 曾经拥有独立军事、司法、教育、警察以及监督权力的铁道部，如今仍然有超过二百万的正式职工，独立于地方政府保留对路轨沿线的管理权力，保留警察体系，像一个隐形的王国。 当乘客把铁路当成消费品时，掌管铁路的铁道部因其特殊定位，却始终欠缺服务意识。 灾难发生后，铁道系统的管理水平与应对能力，更让人倍感荒诞。
七月二十四日，铁道部门的工作人员在事故现场圈起警戒线，现场由他们负责调查、清理，特警、消防等部门在外围协助。 中午，在事故发生不到二十个小时之际，紧急调来的吊车，已经开始清理躺在桥下的车厢，铲车则对车厢进行切割，甚至他们还将D301的车头掩埋进了旁边的一个大坑，他们以「清理垃圾」的理由，准备将车厢中的尸体、遗物，以及可能还存活的生命清理走。
二十四日下午十七点四十分，已经宣布没有生命迹象、停止救援之后，一名两岁的小女孩项玮伊（伊伊），却又在正被清理的车厢中找到，同时还找到了八具遇难者遗体。
二零零七年颁布的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第十九条规定：「事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。」一个自称有二十五年工龄的铁路职工在中华网解释说，「首先铁路是个运输的部门」，所以救援与抢险的首要目的是抢通运输线路。 这成为铁道部在处理类似灾难时一贯的原则。 二十四日下午，国务院副总理张德江到达温州，在要求千方百计救人同时，也要求尽快恢复通车。
七月二十五日早晨六点，D301和D3115追尾的瓯江大桥上，从宁波开往苍南的列车，再次高速开过，运输线恢复，但在这里失去生命的乘客，却永远离开了这个世界。
温家宝要铁道部讲实话
七月二十八日，中国国务院总理温家宝站在事故现场，对着记者说：「我觉得事故处置的最大原则就是救人，千方百计救人，还是那句老话，只要有一线希望，就要尽百倍的努力。铁道部门有关方面是否做到这一点，要给群众一个实事求是的回答。」但七月三十日开始，中宣部下达禁令，媒体已无法发出质疑的声音。
躺在医院的李雅婷，在伤势好转之后，去行李登记中心寻找自己遗失的行李，结果发现行李都烂掉了，特别是她的一个笔记本电脑损坏严重，里面有她孩子从小到大的照片，她觉得非常珍贵，想让铁道部门想办法把硬盘中的东西恢复过来，但那里的工作人员看了看电脑，说没法恢复。 李雅婷觉得很气愤，「连试都没试过，怎么知道就不能恢复」。
但铁道部的救援草率而粗暴，激起了强烈抗议。 温州商人杨峰有五位亲人在事故中丧生，包括妻子肚子中七个月大的孩子。 他怒斥救援的人员：「我太太就在这个下面，为什么没有来营救？ 」「垃圾都弄干净了，尸体为什么现在才出来？」
负责行李领取的工作人员让李雅婷很无奈，「就是跟我们谈钱，行李赔偿上限两千块。我们又不是来讹诈、骗钱的，你态度好一点，我们心里还好过一些」。 罗仁钦也说，在家人去领取行李时，工作人员曾说，「计较这么多干什么，人活着就不错了，比那些死了的幸运多了」。 罗仁钦很委屈，「好像我们就是来送死的一样」。
不过，他们的行李至少都有着落。 更多人的行李，则不知道流落到了哪个角落。 七月二十八日，温家宝离开之后，车祸现场便放松管制。 结果，二十九日，记者发现，几辆现场的自行车上装满了刚从现场挖出的车厢残骸以及其他一些物件，面对提问，拾荒的人回答很直接：「挖它做什么？卖钱！」《南方都市报》一位记者还从拾荒者手中，花五十元买到一张相机储存卡，最后很幸运地联系到了相机主人、正在医院接受治疗的于函雅，更多的行李，则在疏于保护的现场流散。
赔偿标准一变再变
善后处理中，铁道部对遇难者的赔偿标准，在初期曾定为五十万元人民币，自从温家宝亲赴温州后，这一标准提高到九十一万五千元（约十四万三千美元）。 不过，部分家属并不满意，特别是不满意铁道部的态度。
铁道部高高在上
坐在D3115第十五车厢的郑杭征，在火车受到D301撞击之后，座位前的小桌子卡到了腹部，鲜血浸透上衣，是本次事故中的一名遇难者。 他太太王惠说，铁道部曾委托温州市的工作人员向他们传递信息，要求家属在七月三十一日之前签订协定，过了这个期限，家属们在温州的一切食宿费用都要自理。
郑杭征的父亲悲愤地说，温家宝在温州看望家属时是「鞠了九十度的躬来道歉，铁道部却至今未做正式道歉，太高高在上了」。
而对于伤着，罗仁钦的夫人说，目前铁道部把他们安置在医院里，住院和其他生活费不用花钱，只是一直没有人来谈赔偿问题。 李雅婷说，每三位受伤乘客有一名来自上海铁路局的联络员。 「我们就把我这个联络员叫『不知道』，问什么他都说不知道」。
在温州「七二三」事故之后的第二天，京沪高铁发生故障，铁道部发言人王勇平解释说，在开通初期、在磨合期都会出现这种情况，磨合需要两三个月的时间。
京沪高铁原定于二零一二年上半年竣工，但为了赶建党九十周年大庆，二零一一年六月三十日便正式开通运营。 有网民无奈地说，别人是空车磨合，而我们还没磨合完便正式开通，原来我们都是铁道部的小白鼠啊。
没有现代意识的管理
除了对第一线职工培训、激励欠缺外，对意外与灾难的处理，也显示了中国铁道系统落后、紊乱、缺乏人性、没有现代意识的管理水平。
这一切已可看得出，现在中国的高铁，即便确实是世界上最先进、最具现代化的技术，但在铁道部陈旧的体制之下，现有管理能力已无法驾驭这样的高科技，这才是这次事故的深层次原因。
而铁道部的管理，其实就是整个中国管理的缩影，铁道部的高铁模式，也是中国发展模式的典型代表。 所以，温州悲剧，应该带来更大的启示意义。
与铁道部荒唐的态度形成鲜明反差的是普通民众的热情。 事故发生当晚十二点过后，温州血液库存告急，当地广播呼吁人们前去献血，结果几分钟之后，温州血液中心门口便排起了长队；路上的出租车听到乘客是去献血，也拒绝收钱；由于自发献血者众多，血液中心附近的交通，在午夜时分，一度变得堵塞。
正处于大转型之际的中国，铁道部像是整个政府的缩影，管理能力低下，定位不清，虽然有所改革，但却不够彻底；温州市民则像整个民间力量的代表，热情而成熟，以生命为重，该出手时就出手。 他们从两个不同的方向牵引中国前进。
在「七二三」事故之后，众多舆论要求分拆铁道部，人们期待铁路改革出现实质性进展。 其实，温州悲剧不止应该是铁道部的拐点，更应该是中国的拐点，所有只追求速度而不讲人性的发展模式，必然车毁人亡！ ■
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