来源：大纪元
CTCS是高速列车运行的中枢控制系统。一位北车集团工程师对大纪元记者透露，CTCS实际是个“山寨”货，中国高速铁路在防雷系统以及高速列车的自动控制系统上存在重大缺陷。
CTCS是中国列车运行控制系统（Chinese Train Control System）的简称。这套列控系统，一直是被大陆铁道部标榜为“由中国大陆自主研发和创新的成果”。
不过，北车集团工程师魏明（化名）对大纪元记者透露，中国大陆的CTCS列控系统实际是个“山寨”货。主要是引进日本川崎的技术，以之为基础，再综合法国、德国及加拿大的技术，形成了所谓的自主创新技术。
魏明认为，自6月30日京沪高铁开通以来，京沪线发生多起因雷击导致的供电设备故障而引发的停车事故。数起事故都在表明，中国高速铁路在防雷系统以及高速列车的自动控制系统上存在重大缺陷。但中共一直把停车事故归于天灾。
《第一财经日报》引述一位知情人士表示，作为引进的技术，CTCS的核心技术仍为外方所掌握。自己曾打开CTCS程序看过，发现里面有核心模块未能破解，程序文本中有多处明显带有外方设计标志的文本。作为一个整体模式，这部份程序文本无法被重写。CTCS核心技术仍为外方掌握。
希望之声报导，日本的高铁技术人员一直认为，中共铁道部抄袭了日本的高铁技术。他们认为，中国的高铁不能称为高铁，因为只有硬件没有软件。
《华尔街日报》评论说，“动车追尾事故将中共政府引以为傲的标志变成了无能和专横统治的象征”。
信号错误导致撞车
据大陆媒体报导，列车控制系统CTCS是高速铁路运行的中枢系统，如果没有这套连接列车、调度中心、信号传送线路和设备的系统，再先进的机车和再精良的轨道也无法维持高速运行。
在列车高速运行的条件下，地面信号难以辨认，于是列车自动保护装置ATP成为建设高速铁路的必要条件。而ATP车载系统的信号来源即来自于CTCS从钢轨到信号机、应答机、测速传感器等一连串信号传导装置，以及连接它们的软件程序。
据《第一财经日报》透露，一份CTCS-2列控系统的功能及技术特点介绍文档中显示，CTCS-2是参照欧洲列车控制系统（ETCS）制定的中国铁路列车控制系统。按铁道部划分，C2用于时速200公里~250公里的轨道运行系统上，此次发生事故的线路使用的是C2系统。
国内一家信号工厂的销售经理告诉《第一财经日报》记者，CTCS系统（包括软、硬件部份）虽然也采用招投标方式，但基本上由“通号院”垄断，设备大多由其下属的沈阳、北京、西安等分厂负责硬件设备的生产。
“7•23”甬温线动车追尾事故发生5天后，新任上海铁路局局长安路生宣布，事故发生的原因是信号设备在设计上存在严重缺陷。同时，相关设计单位及CTCS的核心技术并未被中方所掌握也都被大陆媒体所曝光。
安路生承认，在设备发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯，导致后车D301接收到了错误的信号，最终酿成惨剧。
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