19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。
19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。
根据列车时刻表，D3212次列车应该在19：32分由温州南发车前往温岭，所走的便是甬温线。但是，“温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号”(此处我不大明白，难道开车时不是应该跳出站信号么?盼解释)，于是“调度询问司机有没有动车”，并且“在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。” 在正常运行的情况下，一列火车运行在两站之间时，有“出发站”和“接收站”(即出发站和到达站)，信号也不同。“取消进路重新开放信号”恐怕是调度重新给司机发“出站”信号指示。但是，2分钟后，调度发现“因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。” 这里有一个非常关键的概念就是“非常站控”。根据百度文档，非常站控：当调度集中设备故障，发生危机行车安全的情况或设备天窗维修，需要脱离系统控制转为车站传统人工控制的模式时，按下“非常站控按钮”转为车站控制。说白了，非常站控就是由电脑自动控制转为车站人工控制。此时调度布置温州南站转为非常站控应该是为了让D3212能够开车，D3212是否开车离站不详。
之后在19：39到19：55分之间发生的事情如下，
温州南站：19：39分登记永嘉-温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务
19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。
19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。
永嘉站：D3115次3道19：51到
19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。
19：54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控，永嘉站于19：55分转入非常站控。
也许调度意识到线路出了问题，所以尽管暂时人工指引D3212开车，但是几分钟后温州南还是通知了工务，电务人员进行问题排查。(由网上报道可知，铁道部分是接受到天气预警了的，那么此时通知工作人员排查问题是正确的选择)“19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站 CTC界面无显示。”此时温州南站的控制系统已经可以检测到线路出现了问题，红光带意思是在同一信号区间内有大于一部列车在运行，即火车距离过近;CTC 界面无显示可以理解为车站的控制系统出现信号异常，或者在轨道旁边的信号检测系统出现异常。并且在1分钟后，19：45分，“温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。” 因此，尽管在D3212开车后温州南转回到电脑控制模式，由于又有新的问题出现，(很可能是由于D3212开车后检测到的)调度布置温州南在19：53分转入非常站控，永嘉，瓯海于2分钟后也转入非常站控(即人工调度模式)。注意此时D3115次已进入永嘉站。
到此我们发现，温州南在19：34分到19：55分期间发现铁路线路出现了问题，并且通知相关人员进行检查，且调度模式转为人工。
20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。工务于20：30分销记
20:06分，永嘉车站值班员车机联控唿叫D301次司机，“车站已转非常站控”;
20：12永嘉站D301次Ⅰ道停
20：12分调度员通知永嘉站D3115次开车，永嘉站20：13分与温州南站办理D3115次预告，D3115次20：15开。
20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。
19：39分温州南通知工务，电务排查问题，但是直到20：07分工务尚未到位。注意“工务于20：30分销记”。销记是什么意思?个人猜测，一种是类似于空姐服务，工务到达了工作地点，按下某个按钮，表示已经到达;一种可能是工作完成之后登记，表示已经检查完毕。如果是第一种，那么工务在50分钟以后才到达出现问题的地点(而电务居然一直没有销记)，如果是后一种，工务20：30分才将问题排查，此时与撞车时间前后不超过2分钟，是巧合还是人为?
在永嘉站，调度于“20：14分布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。” 说明此时调度清楚前方故障尚未排除，司机应该在必要的时候减速慢行。于是在之后的运行期间，D3115司机遵守这一指示，在进入红灯区间后转目视模式运行。这里要提问永嘉调度，既然知道故障尚未排除，且当天为雷雨天气，为何不能够等故障排除之后再发出站通知?
20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。
因D3115次区间运行时间长，温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定;
20：22分调度员通知永嘉站D301次开车，永嘉站20：24分与温州南站办理D301次预告，D301次20：24开。
20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。
D3115次列车开出后，温州南站发现“下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带”，且D3115次区间运行时间长，可以理解为车速过慢，于是 “温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定”。这里我们看到了问题，D3115开出后不久，已经在减速慢行了，因为司机发现信号不稳定，很可能是和温州南站看到的信号一样，“红光带闪烁”。那么司机的正常反应一定是减速慢行，以目视模式运行。但是，仅仅2分钟后，调度员却通知永嘉站让 D301次列车开车。这是否为同一调度员?如果是同一调度员，为何下达这样的调度指示?如果不是同一调度员，那么调度员间的信息沟通一定有误!再进一步，由于此时故障仍在，调度员是否给D301司机发出“通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行”的指示?在D301开出永嘉站2分钟后，20：26 分，温州南站反映D3115次“已三接近，CTC系统区间红光带已消失。” 此时可否理解为，至少在温州南站的控制系统上，线路故障已经清除。但是据新浪微博@Smm_苗在20：27分发的消息显示，此时D3115列车仍然在减速慢行。即使假定铁路系统和新浪系统记录时间有一定误差，我们仍然可以推论出D3115列车此时并未提速，还在目视模式行驶中。
下面记录了事故发生前后几分钟的事情：
在D301次距 D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控唿叫D301次司机，“D3115次在区间，注意运行。”D301次司机应答知道。
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。
20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。
由于不甚明了的原因，事发时间被各家媒体一改再改，由最初的20：27变成20：31，随后又改为20：34分。姑且不管媒体如何报道，我们来看看根据这份资料，在这几分钟里发生了什么。这里有个关键的时间点是20：31分，“D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电” 按常理推，司机反映车厢内旅客按紧急制动停车，大概的过程是司机在驾驶室的某个设备上看到显示为类似于“车厢内紧急制动”信号。司机当然不可能亲自看到旅客按紧急制动停车。按常理我们也不认为旅客会这么做，退一万步讲即使真的有旅客按动紧急制动设备，列车也不会停下，否则岂不人人都可以让高速奔驰的动车随时停下?那么这个紧急制动的信号是如何出现的呢?我认为是由于D301的撞击导致的。D3115的尾部此时遭到撞击，而撞击启动了这个紧急制动的信号，于是坐在车头部位驾驶室的司机看到了这个信号，误以为是“车厢内旅客按紧急制动停车”。而随后发生的“接触网停电”也可以从侧面印证这一推论。试想，旅客按紧急制动停车怎么会导致接触网停电?这必然是由于列车撞击的巨大冲击力和破坏力所导致的。并且，直到20：39分，温州南才报告说“D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上”。这里有一个相对巨大的时间差，8分钟。从目前的资料里，我们无法知道这8分钟里发生了什么。按正常情况，司机应该第一时间内发现这一重大事故，那么车站也应该立即得到消息。遗憾的是，直到8分钟后，调度才接到温州南站的报告。耐人寻味的是，20：37分调度才“布置温州南站联系D301次司机降弓”。此时距离撞击已经发生6分钟。即使是按照官方的说法，20：34分发生撞击，那么也是2分钟以后。调度具有不可推卸的责任。
如果，如果真的是20：31分发生的惨剧，那么让我们来做一道数学题，D301次在20：24分以250公里每小时的速度驶离永嘉站，20：31分撞上D3115次列车。假定提速时间约2分钟，那么事故发生时距离永嘉站约为20-21公里。而D3115次列车先是以同样的速度开出永嘉站，接着在某一时刻转为目视行驶的20公里每小时，于20：31分被撞。假定其提速时间为同样的2分钟，那么列一道简单的方程式(250*x+20*y=20, x+y=16-2)我们可以得出D3115于20：26分转入人工目视行驶。当然减速需要一定时间，我们不妨再将此时间点提前2分钟，于是可以得出 D3115于20：24分转入慢速。这一时间点也与Smm_苗网友目击到的时间吻合。
有太多的疑问，我已经不想再多问，下面是一些网友总结的：
天涯网友“余善仁”：
1、D3115为何有人拉紧急制动;
2、接触网为何突然没电;
3、D301司机明明知道区间内有车为何还开这么快;
4、温州南下行三接近遭雷击冒红光，意思就是区间车辆要停车!这一点能说明信号系统是导向安全的吗?
5、为何D301次ATP、LKJ灯一直是绿色?
20:24分，D301次永嘉站开车。
“这时候就不应该让D301从永嘉开出了，因为前方D3115还未接近四接近，说明线路上已经有故障了!这时候应该让D301和D3115都停车，必须等故障排除之后才能运行!”
20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。
“即使CTC红光带消失，D301次的ATP和LKJ也不应该显示绿灯啊!”(注：据微博网友反映，D301次在事发后司机室内ATP、LKJ灯均显示绿灯。)
在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控唿叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道。
“是否可以这么说：虽然车站通知D301次司机注意运行，此时，D301离D3115还有6～7个区间(此时ATP和LKJ的确应该显示绿灯)。但是后 来ATP和LKJ仍显示绿灯，所以D301次司机误以为在区间的D3115次已经进了温州南站，所以按照正常模式行车。是不是这样?”
天涯网友“天河慧波”：
感谢hzzzx网友提供的宝贵资料，如果这份记录是真实的而不是伪造的，那么这起事故的原因基本上就可以大致定论了：
第一、因雷击，温州一带的若干信号机发生故障，状态死在红光带上;
第二、调度命令若干车站进入非常站控模式;
第三、调度命令前面列车遇见红灯可以继续前行，但要保持低速(20公里/小时)目测驾驶;
第四、后面列车看到的是一路绿灯(信号系统已经处于故障状态了)，正常模式高速前行;
第五、永嘉站告诉后面列车，已经进入非常站控模式。温州南站提醒后车，注意前方区间内有其他车，后车司机作肯定回应;
第六、追尾冲突前两分钟，调度发现距离过近，要求后车降弓滑行减速;
第七、后车司机未按要求降弓，待目视看到前车，紧急制动，在一定程度降速的情况下追尾(不幸中万幸)，造成事故!
总地来说，在信号机遭致雷噼状态异常的情况下，调度的做法太大胆了，打算以人力为主协调两列动车行驶过永嘉与温州南两站区间。前车忠实地执行了慢速目测 运行指令，后车不知道是未得到同样指令还是忽视了这样的指令，继续按故障信号机指示(绿灯)全速行驶。在最后关头，仍未有效地接受提醒，最终酿成大祸。
调度有责任，艺低人胆大，在不能确保有效指挥情况下冒险接替自动化系统去掌控高速列车的运行;后车司机有责任，对警示性提醒置若罔闻。究竟谁的责任占主要地位呢?不好说，我知道的资料终归有限。
从hzzzx网友提供的调度工作记录来看，当两车相距6——7个区间时，温州南站曾提醒过后车司机，告诉他前边有其他车辆;相撞前2分钟，调度要求后车司机降弓下电滑行降速，从形式上来看，车站与调度方面倒是提醒过。不过，这里我有一些疑问：后车司机是否被明确告知以下信息：
第一、地面信号系统已经处于故障状态，不再具有参考意义；
第二、前车处于低度滑行状态，而非正常运行速度。
如果没有告知，那么后车司机责任不大;如果明确告知过，那么主要责任就转移到已经殉职的D301次司机身上了。顺便说一句，D301一路从北京开过来， 没有副驾驶，只有一个司机，连着干6、7个钟头，会不会存在疲劳驾驶精神恍惚的现象?别人提醒，他随口应一句，但却没有真正引起注意?
最后还有一点：相撞前两分钟调度指令降弓，司机未及时执行。此时调度应该发现问题严重，或者再次提醒，或者收回列车控制权紧急刹车。然而，调度却一样也没做。从这个意义上来讲，不管怎么说，调度的这一部分责任都是逃不掉的。
天涯网友“丰满充气的娃娃”：
昨天自动化工科生已经分析过了，还有第三防护，一般是不会同时失效的。就是联锁。在前面轨道有车的情况下，只要有车，联锁装置会自动降后车的速度。这不由 任何司机和调度掌控的。一般都会有，但是为什么第三道没发挥作用。刚才另一张帖有工科生说他们厂的联锁因为麻烦成本高实际没搞(不是铁路行业)，但我猜动 车是有的。但为什么会失效呢?这个是不依靠电和通讯线路的，走的是轨道，轨道也失效，第三重防护也失效?太诡异啦!所以再等爆料。
愿逝者安息，生者珍重!
来源：天涯
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