两列和谐号动车在温州追撞特大事故，已经确知信号设备遭雷击故障，温州南站值班人员未能适当处理；而事故关键在于信号设备在设计上有严重缺陷。我们
要指出，信号缺陷和人员调度未达要求，并非事故路段独有，特别是信号缺陷未修补、未确定信号系统是否还有其他纰漏之前，列车仍然倚赖“缺陷信号设备”行
驶，情况与安全第一大相迳庭，不能接受。当局若以人民性命安全为首要考虑，应该限令有关信号设备未经独立审查、证明安全无虞之前，即时停用，使人民免于风
险威胁。这才是负责任的做法。
信号设备有严重缺陷
不停用未符国际惯例
列车在铁路上行驶，信号等于其眼睛，正如这次事故，被追撞的D3115列车的列车长接受中央电视台访问时，表示当时前面没有信号，而列车没有信号，
是绝对不可开行的。导致这次事故，不但因为没有信号，更且是信号遭雷击故障后，本应为红灯的区间机，错误地显示为绿灯。红灯停车、绿灯行车，红绿颠倒，时
速200公里的动车按此错乱而行，终于闯出大祸。据上海铁路局长安路生昨日披露，温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，是导致惨剧的关键。
负责设计事故路段信号设备的中国铁路通信信号集团（简称“通号”），据内地传媒《南方周末》昨日报道，事故发生后，“通号”紧急更改电路设计，铁道部估计一两天内甬温线全线电路，会完成修改。单就这个情况，起码反映两个问题：
首先，当局明知道“通号”设计的信号设备有严重缺陷，而事故到今日已经第七日，却容许有严重缺陷的信号设备继续给列车导向，这个做法值得商榷；
其次，据知，“通号”承接了全国高铁的信号设备设计，包括广深港高铁、京沪高铁、武广高铁等，有理由相信，“通号”的信号设备基本一致，然则所存在严重缺陷，就并非温州事故路段独有，起码京沪高铁、武广高铁同样处于“缺陷风险”之中。
《南方周末》还引述铁道系统内部核心人士说，由于有关信号设备缺陷，是设计不成熟导致的问题，所以不确定除了已知故障外，是否还存在其他设计纰漏。
信号设备安全不确定，而事故发生约30小时之后，铁道部极速在肇事路段恢复通车，说明其漠视设备缺陷、罔顾人民性命安全的做法，绝对不能接受。
国际间，只要飞机一个零件有问题，飞机制造公司即时要求同型号飞机停飞，仔细检查、或更换零件等，这个做法，不会降低飞机安全的可信度，反而强化人
们对飞机安全的信心。此外，即使是普通房车，外国车厂在例行检查中，若发现零件有问题，大量回收某一型号车辆，也是常见的事。大焉者如飞机、小焉者如房
车，稍有问题即停飞、回收，这是对用家、乘客生命安全负责，也是值得尊重公司的基本做法。
“通号”是铁路信号设备主要供应者，它的“产品”，每分每秒都与成千上万乘客的性命安全息息相关，当局不能视而不见，我们认为，当局应该勒令“通
号”的信号设备在经独立第三者证明无缺陷、无纰漏之前，应该停用，接受检查。总理温家宝昨日在事故现场记者会上，表示“这次事故提醒我们，要更加重视高铁
建设中的安全度，要实现速度、质量、效益和安全的统一，把安全放在第一位”，即时停用“通号”的信号设备，否则“把安全放在第一位”云云，徒托空言。
信号设备有严重缺陷，是技术因素，这次事故还涉及调度失误。据安路生分析，事故反映设备品质、人员素质、现场控制等问题，说明铁路部门安全基础薄
弱，安全管理不到位。其中安路生提到一个情况，最使人不安，他说，温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露铁
路部门对职工的教育培训不到位。
员工不了解设备性能
安全可信度从何说起
近年，内地铁路急速发展，员工质素、管理等软件能否相应配合，早受关注，安路生指出温州南站值班人员的问题，说明“人祸”并非杞人忧天。试想想，铁路值班人员竟然不了解设备性能，而他们却调度着速度高达200公里的列车，这是何等可怕的事。
我们相信，对新设备性能不了解的铁路值班人员，肯定不止于温州南站，这种情况，对于日新月异、从设计、设备、技术、建造和管理等很大可能逐步暴露这
样那样问题的铁路系统，安全度、可信度不知道从何说起。员工对铁路认知、操作存在盲点，并非他们的罪过，主要责任在铁道部，现在只能寄望当局亡羊补牢，加
大培训力度，促使铁路职工尽快娴熟地掌握和控制铁路系统，减低“人祸”的机率。
事故发生当日，铁道部发言人王勇平在记者会表示，“高铁技术是先进的、合格的”，不过，昨日温家宝在记者会上，人们注意到并无类似信心喊话，他只说
“可信度不在口头上，应该在实践中”，然后表示把安全放在第一位。在实践中，中国铁路近年的大发展，已因为今次追撞事故而光环褪色，成为一个使国人忐忑不
安、外国竞争对手窃笑的“大工程”。今次事故所暴露已知和未知问题，中国铁路怎样向国人和世人宣示“我们是安全的，请放心乘搭”，考验着中央的领导。我们
建议：首要从诚实、特别是对自己诚实开始。
来源：明报
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